カテゴリー「レビュー」の記事

2012年1月22日 (日)

AQUAについて気付いた唯一の事

試乗はしてないが、トヨタ AQUAを間近で見た(乗った)。そこで気付いたのは、Cピラーというか、リアランプの横=ボディの側面の最後部に、透明樹脂に覆われた、シルバーな造作がある事。機能的には無意味なようだ。つまり、リヤコンビネーションランプ周りの、デザイン上の要請なのだ。

ただ、樹脂の表面には小さなリブ状のものが2つあり、これは「エアロスタビライジングフィン」であり、「ボルテックスジェネレーター」だそうだ。またオプションで、透明樹脂を、ボディ同色にする交換パネル「リヤコンビガーニッシュ」もある。

それ以外には、やや車高が低くて(1445mm)好ましいデザインだな、という程度。新型Vitzより好ましい。リヤシートに座ったら、ホンダ・インサイトをちょっと思い出すような、ボディ後部の絞込みが感じられた。実際には、インサイト程の囲まれ感ではないが。

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2012年1月14日 (土)

ミライースは「クラスを越えたしっかり感」

青山氏は、もともとミライースについてこう語っている。

2011年10月3日更新 【ダイハツ イース 試乗】本当にエコでエコノミーなの?…青山尚暉

タイヤ空気圧が高いこともあって、街乗りの乗り心地はクラスを越えたしっかり感こそ認められても、はっきり言ってゴツゴツ硬め。速度を上げるとフラットになるが、それって逆じゃない? と突っ込みたくはなる(アルミホイール付きの「G」の乗り心地は多少いい)。
これは、悪い印象ではない。「クラスを越えたしっかり感」はずいぶんほめ言葉だし、速度を上げるとフラットになるのは、特性としてはむしろ筋がいい。おそらく、2代目Vitzの印象に似ている。

アルトエコとの比較だけを言えば、最も安いのはミライースだし、室内はミライースの方が広く(実感的なものは知らないが、数字上は)、ホイールベースは長く(ミライース:2455mm、アルトエコ:2400mm)、タイヤもでかい(扁平率もね)。またアルトエコの20L燃料タンクは詐欺に近い。

ただ、高速道路では30km/Lくらい出るはずで、それだと20Lでも600km走れる計算だから、足りてるとも言える。

※25km/Lくらいがいいところかもしれないが、まだ情報が少なすぎる。

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2012年1月12日 (木)

レビュー記事に見る、ミライースの乗り心地

オーナーからコメントを頂きましたので、ミライースの乗り心地に関して、レビュー記事を探してみました。

【ダイハツ ミライース 試乗】今の日本に必要な一台…岩貞るみこ

振動吸収のブッシュもケチらなきゃいけないから、アイドリングストップで再始動するたびに、ぷるるんとしますよ。サスペンションもちょっと固いかなーと思いますよ。だけど、それがなにか? という思いです。
【ダイハツ ミライース 試乗】これが今の時代の低燃費車…松下宏
タイヤも転がり抵抗の少ないエコタイヤを使いながらもしっかり走れてそこそこの乗り心地を確保している。
ミライースは低価格と低燃費だけじゃない!走りだってダテじゃない
乗り心地は、街中では少し硬い。(中略)それでも時速60km前後に達すると、硬い印象は次第に薄れる。
ここまでの印象では、ミライースはそこそこの乗り心地で、評価はそう低くない。一方、比較記事。

「アルト エコ」と「ミラ イース」を徹底比較してみた!

(アルトエコは)加えてサスペンションのパーツも軽量化されたから、路面のデコボコを拾いやすい。特にコーナーでボディが少し傾いた状態で突起を乗り越えると、「ガチン」と突き上げ感が伴う。(中略)乗り心地はミラ イースも硬めだが、アルト エコの方が粗く感じる。タイヤはミラ イースが155/65R14で、アルト エコよりもひとまわり大きく、空気圧は0.2kgf低い。アルト エコでは不利な条件が重なった。走行安定性も同様。ミラ イースはホイールベースが55mm長いこともあり、後輪の接地性はアルト エコよりも高い。挙動を乱しにくく、足まわり関連はミラ イースの勝ちだ。
しかし、最後の渡辺陽一郎氏のレポート記事は、先に紹介した青山尚暉氏の記事と比較すると興味深いですね。渡辺氏は「(アルト エコは)コーナーで(中略)「ガチン」と突き上げ感が伴う」と書いてますが、青山氏は「(アルトエコは)今回試乗した市街地ではたとえキツい段差越えでもショックの角が丸められ、まったく不快ではなかった」と書いてます。

ちなみにタイヤ・サイズが両車では全く異なる。銘柄や空気圧はともかく、ミライースは155/65R14、アルトエコは145/80R13。

今後、雑誌記事も探してみたいと思います。

思えばVitzも乗り心地は当初、市街地では固いと思いました。ぴゅこぴょこしているとまで。一方、高速ではフラットな乗り心地を高く評価しました(それは買ってから分かった事ですが)。当時のパッソのふにゃふにゃより、好感は持てました。いずれも現行型は存じませんが、購入当時は比較のため試乗したものです。

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2008年11月24日 (月)

iQに試乗

Img_3690 早速(ディーラーに行って)iQを試乗してきたので感想を書いておこう。ちょっと見たらオドメータが99kmだった。

大体のところは前から広報されている通り、乗り心地は予想通りのいい感じである。ワインディングでも楽しそうだ。乗車定員は4名。助手席の前が抉れていて広いので、助手席を少し前に出せば、助手席の後ろには成人が普通に乗れる。センターのコンソールボックスの後ろも開けてあり、足を置く余裕になっている。

運転席の後ろに誰か乗ると、相当にドライバーが窮屈な事になり、緊急対応でしか使えない。ドライバーズシートが通常のポジションだと(体格にもよるが)、後ろの席との間には握りこぶしが入るか入らない程度。ちなみに後席とリヤウィンドウの間もそんなもの(後ろにもエアバッグあるけどね)。

乗り心地はVitz1000と殆ど同じか、それより剛性感があっていいくらいだ。890kgはVitzより約1割軽いが、軽さよりしっとり感を感じさせる。フロントウィンドウは防弾ガラスみたいな(?)ものというか、遮音層を挟んだ高遮音性ガラスが使われている。遮音性がいいということも、質感向上につながっている。

全長は軽自動車より短く、ホイールベースは何と2000mmぽっきりしかない。直進安定性を補うためもあって、S-VSCというインテリジェントなコントロールシステムが標準装備で、こんな事をしているから車両価格が高くなるような気もする。実際、iQのコンパクトなエンジンやエアコンのシステムは、今後のVitzなど(具体的には分からない)のパッケージの基礎になる。ホイールベースを長くすれば、S-VSCは省ける場合もあろう。

プレミアムコンパクトではあるが、ベースグレード(S-VSCは標準装備、エアコンはマニュアルタイプ)の本体価格は約133万円である。その意味では、若干高い程度でもある(ちょっとした軽自動車だってそんなものである)。

一番残念なのは、アイドリングストップ機構の選択肢が無いことだ。実際、Vitzのインテリジェントパッケージ(アイドリングストップ機構付)はあまり売れていないらしい。我が車ではノントラブルで快適に機能しているのだが。ちなみにVitzのインテリジェントパッケージは10・15モードで24.5km/L、iQは23km/L(JC08で21km/L)。CO2排出量は95g/km(Vitzインテリジェントパッケージ)対101g/km(iQ)である(共に10・15モード)。

あと、メーターはVitzと違ってデフォールトが自発光でない。やや暗い日だと、(見えない事はないが)あまり目立たない。

ところで、次期マーチは33km/hという話がある。プレミアムコンパクトとしてのiQの天下は短いかもしれない。

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2008年1月 3日 (木)

フィット vs ヴィッツ対決記事

CORISM:【ライバル車 徹底比較】ホンダ フィット vs トヨタ ヴィッツ ザ・対決 比較試乗

フィットに利点が多いのは分かるが、「達人によるコダワリ評価」はちょっとフィット贔屓が過ぎるような気がする。これではカーオブザイヤーに選ばれるのもむべなるかな。全長にして11.5cmも違うのだから、Vitzが特に後席や荷室で不利なのは当たり前。トヨタの価格が高いというのも解せない。少なくとも比較された1.3リッター車同士では10万円以上フィットの方が高い(馬力が違うけどね)。現行Vitzはサイドエアバッグが標準装備になっている。車格にこだわるのもおかしい。車格を超越して発想しないと、コンパクトカーの評価は大きさ勝負、馬力勝負で終わってしまうではないか。

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2007年7月15日 (日)

ユーザーレポート(CARVIEW投稿)

満足している点:
インテリジェントパッケージ(アイドリングストップ機構付)なので、信号停止でエンジンが自動停止すると、静寂が訪れる。これは、どんな高級車にも真似ができない(笑)。CVTはやや加速感に乏しいが、出足には困らない。気づかない内に意外にスピードが出ており、あせる。彫刻的なデザインも満足点。5ナンバー上限の幅も伊達じゃない。あと、NASVA(自動車事故対策機構)のレポートによれば、Vitzの安全性は極めて優秀である。インテリジェントパッケージなので、Bタイプでありながら、エアコンはオート。

不満な点:
補修だらけの路面での「ぴょこぴょこ感」は困りもの。まさかアルミホイールにしたせいではないだろうが、路面からの入力をもう少し上手く処理して欲しい。馬力は、通常の走行では全く不足を感じない。やや上り坂になった時に、1リッター車であることを思い出す程度。もっとも、この排気量で車重がほぼ1トンというのも重過ぎるか。

総評
高い安全性、広い室内、十分すぎる馬力で、満足感は高い。1000cc未満で1000kg未満を選べる登録車(維持費が安い)は貴重な存在。インテリジェントパッケージには停止時の静寂というおまけも付く。乗り心地は改善して欲しいが、平坦な路面なら問題ない(笑)。燃費は、高速主体なら18km/l前後。14.7は、約1600km走った通算燃費。市街地走行では12km/l前後。CO2排出量が94.8 g/km(公称)なのも、嬉しい所。

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#高速でのピタッとした走行感は書き忘れた。遮音性が、意外にいい事も。あと3気筒は、音としては分かるが、それまで2リッター車に乗っていた私でも全然気にならない。
#ちょっと不思議なのは、このユーザーレポート、良い車という意見もあるが、やけに手厳しい意見も目立つ(だから、あえて投稿したんだけど)。Vitzは人によって見解の分かれる車なのか、車とはそういうものかのか。

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2007年5月15日 (火)

ピョコピョコ感

ヴィッツは欧州的か日本的かと言えば、前者だと思う(パッソは日本的だ)。だから、結構サスが硬め。走りとしては優秀な部類だと思うし、安心感も大きい。しかし快適なのは、平滑な新しい道での話。一般道のスピードの場合、古くて補修継ぎはぎの多い道では、路面の凹凸を拾って、ピッチング挙動、つまり「ピョコピョコ感」が明確に出てしまうのだ(理由の半分はホイールベース長にあるだろうけど、ヴィッツのホイールベースはそんなに短いわけでもない)。これが高速の高架の継ぎ目なら、そんなに違和感はないのだが、劣化した舗装路におけるピョコピョコは、ちょっと苦笑するしかない。この点ではパッソの方が無難である。つまり、パッソのサスの方が「入力」が柔らかく、「日本的」に出来ているという事だ。

#追記: ...と思ったのだが、パッソとヴィッツの違いには、タイヤの違いもある事に注意。パッソは155/80R13、ヴィッツは165/70R14なのだ(いずれも1000cc車)。この違いは、車の印象に大きく影響するだろう。従って、本稿で述べた印象は、かなりの部分がタイヤのせいかもしれない(汗)。これでも、ヴィッツにはアルミホイールをはかせているのだが。

#パッソはヴィッツより80kg軽い。当然これも関係はあるだろう。

#聞くところでは、日本国内発売のヴィッツのサスというかショックは、日本仕様なのだそうだ(ヨーロッパではヨーロッパ仕様…おそらくショックのストロークが長い、石畳仕様)。ともあれ、パッソとの味付けの設計上の違いまでは知らないが、現行ヴィッツのサスがやや固めなのは事実である。

追記:ヴィッツ試乗レポート

国 新型ヴィッツ唯一の弱点は乗り心地かな。どんなクルマでも路面からの入力を完全に吸収することは不可能だから、その入力をいかにマイルドにするかがポイントになるわけ。タイヤが吸収しきれないゴツゴツをサスペンションで心地良い入力に変換することができれば、乗員は不快に感じない。イコール「乗り心地が良い」という評価になるわけ。といった観点から判断すると、新型ヴィッツは少々カドが立った入力を伝えちゃってる。ま、このことはカヤバ製ダンパーを使うトヨタ車全体が同じ傾向にあるけどさ。
山 ということはやっぱりダンパーの性能がよくないと……。
国 それ以外に考えられない。でも、カヤバのヨーロッパ工場製ダンパーを使うヤリスは日本仕様よりも全然乗り心地良かった。きっと新型も同じように部品供給を受けるはずだから、やっぱりヤリスの方が乗り心地の洗練度高いと思う。ヨーロッパ製と同じようなフィーリングがどうして日本製で出せないのか不思議。

#試乗車は現行モデルの初期型なので、今と全部同じではないだろうが、「少々カドが立った入力」という印象は、私と同じだ。念のために繰り返すと、ふにゃふにゃでない分、挙動に安心感はあるし、そんなにだめでもない。

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信号を読むアイスト機能?

Vitzのアイスト機能はインテリジェントなわけだが、それはCPUがエンジンのオンオフを決めるという事でもある。Dレンジのままブレーキを踏んだ状態で完全停止すれば、エンジンが止まるというのがアイドリングストップ機能だが、充電状況次第で、一向にエンジンを止めない場合は多いし、逆に車が停止中に突然エンジンを掛けてしまうこともある。この時、当然フットブレーキは踏んでいるが、それでも僅かに衝撃があるような気がする(いくらCVTとはいえ、弱いクリーピングもある事だし)。何だかなあ、という気がしないでもないが、実際はちゃんとブレーキを踏んでいる以上、困ることはない。

最近は、信号が変わるのを見計らって、直前にエンジンがかかるような気すらする。こういう事になるのは、停止時間が長引くと(ファンを回しているせいだろうが)、充電が減ってくるので、エンジンを掛けようと車が判断するせいだ(ここ、説明の繰り返しになるけど)。それが、見た目には、人工知能か超常現象のようになる。

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2007年5月14日 (月)

アイスト機能を買う人

アイドリングストップは、「ノロノロ渋滞」だとエンジンのオンオフが繰り返され、わずらわしいという意見があるらしい(掛けるときは、いちいちセルモーター回るしね)。アイドリングストップ機能を全否定する意見だが、もちろん買わない人の言い分。ちなみに、エアコンをかけている時なら、ボタン一つでアイドリングストップ機能をオフにできる(炎天下の渋滞ではそうする気もする、というか多分そういう状況では、殆どエンジンは止まらないのではないかと思われる…キャビンの温度や充電状況などをみて自動的に判断される…なにせインテリジェントなパッケージなのだ)。

#インテリジェントパッケージは、温度設定できるオートエアコンなのだ。ついでに言うと、アイスト後が坂道発進でも困らないようになっている。

信号停止でも渋滞でも、ほんの僅かしか止まらず、すぐ動き出すと予測できる状況はよくある。5秒もあれば、アイドリングストップして得になるみたいだが、1~2秒ではきつい気もする。安易な方法は、じりじりと動いて完全停止しないことだが、これも癖にするのは問題を感じる。もう一つの方法はギアをニュートラルに入れてしまう事だ。これは一時的には使える手のようだ。長時間だとアイドリングストップが自動的に働いてしまうが。

さて、1リッターのパワーについては前に述べたが、ダイハツの新型エンジンは、低中速域のトルクが前モデルより太くなっている。では中高速域はどうか。セールスマンが、高速をがんがん使う人には1.3リッターを薦めますという意味のことを言っていたのは事実である。しかし原則100km/hまで、一時的に5~10km/h程度オーバーする事もあるという程度の走りだったら、余裕である。何の不足も感じない。

#実は、1.3リッターもそんなにパワーがあるわけではなく、4気筒なのが大きな違いかも。パワーが必要なら1.5リッター車がある。

燃費の悪い走り方というのは、周知の通り、アクセルの踏み方次第である。1リッター、アイドリングストップ機能付のインテリジェントパッケージは、なるほど、加速感を重視する人には選べない。日常的になるべく燃費の悪い走りはしないようにしている、という心がけの人が選ぶ車種なのだ。

信号と信号の間を走るような公道で、いつも必要以上に加速して、得になるのは自分の気持ちだけである。それに1リッターカーでも、踏めば出るのだ。というか、ちょっと踏み続けていると、あっという間に60km/h超に達していて、あせる。

#「アイドリングストップ」が長いので、「アイスト」にしてみた。

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2007年5月13日 (日)

車のトリプルE

Eとはエコ、エフィシェント、エコノミックの謂いだ。ヴィッツのインテリジェントパッケージは、安価(プリウスの半額程度)、良いエンジン、CVTや、アイドリングストップ機構のおかげで、トリプルEとも言うべき存在だと思う(3気筒と引っ掛けたわけではないが、引っ掛かっているか)。同クラスには、パッソとフィットがあるが、いずれも衝突安全性の(自分の)基準に足りなかったし、アイドリングストップ機構が無いのはまだしも、フィットはリッターカーではなかった。税金や保険代を考えると、1リットル未満、1トン未満が条件だった。ヴィッツは、キャビンの大きさも横幅は5ナンバーのフルサイズだし、フロントウインドウは、はるかかなたにある。これだけの「トリプルE」な条件を満たした車は、ほかに無い。

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