カテゴリー「エコ技術」の記事

2012年1月12日 (木)

ミライースのタイヤ空気圧は2.6kg、アルトエコは2.8kg

軽自動車NA車の燃費競争が興味深いが、ミライースの30 km/L → 30.2 km/L と刻んできたアルトエコの記事を読んでびっくり。

【スズキ アルトエコ 試乗】乗り心地の良さに驚かされた第三のエコカー…青山尚暉

30.2km/リットル達成のためにはアルト同グレード比20kgの軽量化、15mmの車高ダウンと(中略)エアロフロントバンパー(中略)燃料タンクは標準車の30リットルから20リットルへ。ただしタンク自体は同じもので、ガソリンが20リットルしか入らないように工夫しただけだ。ガソリンの比重で計算するとマイナス10リットルだから約7.5kgもの軽量化(中略)タイヤ空気圧を聞いてびっくり。ミライースは2.6kg/平方cmとパンパンで、乗り心地は想像通り褒められるものではなかった。が、アルトエコはさらにパンパンな2.8kg/平方cmだ!もちろん、転がり抵抗最優先の専用(中略)感心させられたのが、何と乗り心地(中略)タイヤの剛性をあえて下げたり、手間をかけた足回りのチューニングによって、硬めとはいえ重厚かつフラットな乗り心地を実現!(中略)市街地ではたとえキツい段差越えでもショックの角が丸められ、まったく不快ではなかった。エンジンも(中略)実に質の高い、3気筒らしからぬ回り方をするし、巡航時の静粛性もなかなか(中略)アイドリングストップ機能は停止前の時速9km以下で作動。(中略)街乗りの実燃費は20~23km/リットルだったから、400kmは走れる計算
ミライースのタイヤ空気圧は2.6kg/平方cmで、「乗り心地は褒められるものではない」が、アルトエコは2.8kgながら「硬めとはいえ重厚かつフラットな乗り心地」。そうですか。そういう情報を聞いたら、アルトエコにしか目が行かなくなる。

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2011年9月18日 (日)

EVは短中期的には福音とはならない

節電社会にこそ電気自動車を

電気自動車がリッター70km走れるのに対し、現在のガソリン乗用車の平均燃費はおよそ15km弱(JC08モード)になるであろうことを考えれば、社会全体の自動車の燃料消費量は5分の1ほどになる。いま、日本の石油輸入のうち、およそ35%が自動車用燃料として使われているが、これが5分の1でよいことになるのだ。
EVの実質効率は、考えると混乱してしょうがないが、直感的にも「5分の1」はおかしい。

内燃機関はその場で石油を使っての燃費であるが、発電所から送電されてくる電気は投入エネルギーの、良くて6割程度?の効率ではないか(この辺がよく分からない所)。ちなみにEVの燃費は、エネルギー換算での燃費である。今そこ(バッテリ)にある電気のエネルギーが計算基準になるはずである。充電効率も100%ではないが... また詳しくは後述するが、日本の電力会社で石油の消費量は少ない。

リッター15kmとリッター70kmを比較するのも、いかがなものかと思う。後者の「SIM-LEI」が4人乗の試作車である事、価格不明な事を差し引いても、効率の良いEVと比較するなら、効率の良いHVと比較すべきだ。効率の良いHVは40km/Lくらいと考えられる。日産リーフとほぼ同じである。

同じ燃費だと、EVの方が損である。仮に送電される電力のエネルギー効率を60%とすると、67km/L相当のEVで、同等になるのではないか。同じ燃費相当だと、バッテリ製造の資源消費分、EVの方が不利になる。

効率の良い内燃機関車は、既に30km/Lに達しているから、近い将来には35km/Lくらいは達成するだろう。SIM-LEIで駆使しているようなカーデザイン上の燃費向上技術は、そのまま内燃機関自動車に応用できる。40km/Lに近づくのも、そう遠い日ではないだろう。技術的には60km/Lくらいまで見通しがあるようだ。同じ燃費なら、HVより、通常エンジン車の方が機構がシンプルな分、資源消費上も有利だし、価格も安くなる(当たり前だが)。

なお石油を精製するからには、軽いものから重いものまで自ずと製造されてしまうので、ガソリンや軽油の消費が減ると、余る可能性がある。たしか、重い油から軽い油を作るという、生産量の調整は出来るが、逆は?出来なかったと思う。

ガソリンや軽油は通常の発電所では使われない。また今は、発電にそもそも石油(=重油)はあまり使われない。今は日本は10%くらいだろう(3.11の前の情報だと思うが)。発電の化石燃料としては天然ガスと石炭が主。つまり、効率のよいガソリンないし軽油で走る自動車は、いずれにせよ求められる。

もちろん、太陽電池の効率とコストが改善されれば、福音になる。またスマートグリッドというか、家庭用大容量蓄電池として、夏や冬のピークシフトにも有効性はある(実はオフィス等業務用の冷暖房需要の方が大きいが)。いずれも現状ではコストが過大で課題。

EVは短中期的には福音とはならないはずである。原子力の破綻で、それは鮮明となった。

追記:以前書いたが、同燃費相当なら、ガソリンの方が電気よりCO2排出量が(日本の場合実質的に)33%少ないと計算された(電気のCO2排出量は実質で計算)。逆に言うと、同燃費相当ならEVはガソリン車の1.5倍のCO2排出量がある(あくまで3.11以前の日本の場合)。

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2011年7月12日 (火)

リーフのバッテリは一般家庭の2日分の充電容量を持つ

日産、「リーフ」のバッテリーを活用したビル蓄電システムの実験を開始

リーフの24kWhの大容量バッテリーで、いろいろな資源が使えるという強みをより一層発揮できる」「24kWhは、日本の一般家庭の平均的電力使用量の2日分」
> 24kWhは、日本の一般家庭の平均的電力使用量の2日分

今更かもしれないが、結構、衝撃的である。いかに電気自動車が莫大なエネルギーを使うかという事だし、これを比較的短時間に充電する事の恐ろしさが伝わってくる。家庭用の電気使用システムにEVを組み込む事の意味は分かるが...

やはりEVに必要なのは、少ない容量で長距離走れる性能だと思う。

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2011年6月16日 (木)

SCiB電池を採用した電気自動車登場

三菱 i-MiEV 廉価版、200万円を切る理由…東芝製SCiB

東芝は6月16日、二次電池SCiBが、三菱自動車の電気自動車(EV)『i-MiEV』と『ミニキャブMiEV』に搭載される電池モジュールとして正式採用されたと発表した。(中略)「CHAdeMO」方式の最大電流で充電した場合、15分で電池容量の80%、10分で半分、5分で4分の1程度の急速充電が可能との結果が得られており、一般的なリチウムイオン電池との比較で、約半分の時間で充電が可能(中略)充電時の発熱量が少ないSCiBの特性により、電池モジュールを冷却するための電力を省くことも可能。さらに、SCiB電池モジュールの充電・放電の繰返し回数は一般的なリチウムイオン電池と比較して2.5倍以上
あのSCiB電池が、例の廉価版 i-MiEV搭載だった! SCiB電池は記事にあるように、非常に素性が良い。

自動車への正式採用は初だと思う。バイクや電動アシスト自転車にはあるようだが。

新型二次電池「SCiB」の事業化について

急速な充電条件による約3000回の充放電サイクル後も、容量低下はわずか10%未満です。約5000回を超える繰り返し充放電が可能

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東京メトロは12時~15時に冷房を止める?設定温度を下げる?

東京メトロの動き(朝日の記事)。7月から大半の駅で、12時~15時に冷房を止めるそうな。ただ、駅の冷房の設定温度は、現在の31度から例年と同じ29度に戻し、車内の冷房も現在の28度から例年の26度に戻すという。エスカレーターは動かすそうだ。

設定温度を下げるというのは、どういう理由なのだろう。止めるのはかなり過激な対策だと思う。

車内冷房26度は、よほど混んでいる時以外は、冷えすぎだと思うが.... そんなに(本来の)設定温度は低かったのか。

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2011年6月14日 (火)

ダウンサイジングコンセプトへの疑問

【マツダ デミオSKYACTIV 発表】圧縮比14で走る領域はホントにあるの?

ある欧州メーカーが盛んに導入しているダウンサイジング過給は、低負荷時には若干の効果はあるが、ダウンサイジング自体に機械抵抗の削減効果が小さく、冷却損失による熱効率が悪化するため燃費向上に貢献する効果は小さい。そして高負荷時に過給器を組み合わせるのは燃費を悪化させるだけでなく、エンジンの強化や過給器分などのコストアップにつながる、と言う。車格にあった排気量を与えることが最も効率のいいパッケージングだと語った。
車重に見合った排気量がパッケージングの基本だというのが、昔ながらの常識だと思うが、最近はダウンサイジングが一つの流行のように見られていた。もっとも、「燃費向上に貢献する効果は小さい」という事は、効果はあるという意味でもある。だがマツダのような高度な技術が使えないメーカーにとっては大きな意味があるのだろう。

過給器は燃費悪化につながるというのも、昔ながらの常識。ただ、対策は取られいる。

燃費のための過給エンジン

出力ターボの熱効率を下げる原因の一つが排気系の部品を冷やすために噴く燃料。
高温に耐える材料で、燃料による冷却をしないで済むらしい。

マツダは60km/Lを目指すらしいから、ダウンサイジングコンセプトより目標が高い。燃費向上に一番効くのは、軽量化ではなく、エンジン効率向上である。軽量化は嬉しいが、燃費向上への寄与度は意外に低い(もちろん、低くても効果はある)。

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2011年6月11日 (土)

ガソリン車はディーゼル車に勝ち目があるのか

マツダ・デミオが素晴らしい燃費で登場した訳だが、ガソリン車である。10.15モードで30.0km/L、JC08モードで25.0km/L。しかし、

2009年9月3日 VW ゴルフ にもブルーモーション…燃費26.3km/リットル

2009年12月15日 VW ポロ ブルーモーション発売…燃費は30.3km/リットル

2011年6月9日 BMW 1シリーズ 新型にエコ仕様…26.3km/リットル

ここに示したドイツ車はディーゼルエンジン。軽油はその存在だけでガソリンよりCO2排出量が低く、燃費もいい。もちろんクリーンディーゼル。燃費はJC08に近いだろう。ディーゼルは、クリーンを達成すれば、ガソリンより素性がよい。

ガソリンと軽油は、石油利用上は、バランスよく併用するのが正しい。まあEV化ないしハイブリッド化するのかもしれないが、CO2的には太陽電池に頼らないと合理的でないし、それは金持ちの贅沢。ディーゼルはコスト高になるが、ハイブリッドよりは安いかもしれない、という所。

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2011年5月19日 (木)

マツダのエンジン技術は、リッター60kmを目指す

マツダ、新型デミオに搭載する低燃費ガソリンエンジンを発表

マツダは18日、6月発売予定の小型車新型「デミオ」に搭載する低燃費ガソリンエンジン「スカイアクティブーG1.3」を公開した。(中略)リットル当たり30キロを実現させる。(中略)まだ燃費改善に向け、ガソリンと空気の混合比率向上などの余地が残る。将来的に1リットル当たり60キロを目指していく
リッター30kmは既報であるが、素晴らしい事である。ただ、リッター60kmを目指すという事は、理論的限界値がその辺りという事であろうか。そこまで、内燃機関にポテンシャルがあったのかと、少し驚かされる。

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2011年5月15日 (日)

2.4KW ワンセットで(標準工事費込)約100万円の太陽電池

家庭用太陽電池 2.4KW ワンセットで(標準工事費込)約100万円という商品が出ている。CMもやっていたような気がする。もちろん商品は色々ある。

ソーラーフロンティア

若干面積を要するが、安い。日本製だと※(普通は)この2倍はするだろうか。

真夏の昼間、エアコンを心置きなく使うには、心安い装置である。使わなければ、その分売電できる。

訂正:ソーラーフロンティアは昭和シェル石油の100%子会社で、CIS薄膜太陽電池の生産・販売を行っている。
CIS系についてはここ。
CISは安価だし、効率はまだ最高ではないが悪くもない(理論値は30%で、17.2%は達成している)、シリコン結晶系では無理な、部分的な影による発電障害を最小限に抑えられるというメリットもある(説明)。なかなか有望である。

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2011年2月20日 (日)

グリップ力は10%向上し、転がり抵抗は10%減る自転車用タイヤ

[ナノテク11]グリップ性能と低転がり抵抗の両立…イノアックの自転車用タイヤ

井上護謨工業で、そのブランド「IRC」は世界的に有名(中略)ナノクレイコンポジット技術と呼ばれるナノテクノロジーを使い、グリップ性能と低転がり抵抗を併せ持つ自転車用タイヤを開発したわけだ。同社関係者によると、従来品よりグリップ力が10%アップするのに、転がり抵抗は逆に10%ダウンするとのこと。普通、グリップ力が上がれば、転がり抵抗がアップしてしまうが、このタイヤは違うのだ。「まだ量産化する段階にはなっていませんが、まずは自転車レースで使用してもらい、その成績を見ながら販売していこうと
凄い話であるが、とりあえずコストは高そうだ。しかし、まさか自転車の世界にもエコタイヤが登場してくるのだとは... 多少のコストアップなら、馬鹿売れしそうだから、それもどうかと思うが...

ついでに書いてしまうが、新型Vitzのタイヤは、横浜ゴムの「S73 BluEarth」だという(Responseの記事)。新開発でVitz用に作られたのだが、性能は良いらしい。ただ、性能は公表されていない。低燃費タイヤをトヨタが共同開発したというニュースだけは既報だったので、どこのメーカーかと思っていたが、19日に公表された次第。性能と価格次第では、興味をひく話である。

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